Table des matières
Le pilotage aux arrières
Comprendre, sentir, agir
AVANT-PROPOS
Intention
Le pilotage aux arrières est à la fois un enjeu technique et une question de perception.
Il peut être abordé dès les débuts de la progression du pilote.
Il est une clé d’accès à la performance et à la maîtrise du pilotage.
Il demande de relier le savoir, les sensations physiques et visuelles.
Cet article s’adresse aussi bien aux pilotes en phase de découverte qu’aux pilotes avancés. Il ne propose pas une méthode universelle, mais une lecture possible, issue de l’expérience, et de l’observation.
Quel est le point de départ ?
Dans mon apprentissage du parapente, j’ai appris en observant les autres, en écoutant, en lisant des livres et des articles, en regardant des vidéos, en expérimentant par essais et erreurs, et en débriefant – seul ou accompagné – ce que je ressentais, ce que je voyais et ce que je pensais.
Le sujet des arrières est resté longtemps mystérieux pour moi, et il continue encore aujourd’hui de m’interroger. C’est précisément pour cela que j’apporte ici ma petite pierre à l’édifice.
Un article détaillé il y a quelques années en arrière m’aurait fait plaisir et bien aidé, j’essaye avec modestie de développer ici les éléments qui m’ont convaincu dans cet art.
Cadre et limites
Cet article n’est ni un manuel de progression rapide, ni une incitation à tester des techniques avancées en conditions inadaptées.
Le pilotage aux arrières s’explore avec de la hauteur, du temps et une progression cohérente. Il ne remplace ni l’encadrement professionnel, ni l’expérience.
Nous vivons une époque où le livre et la plume laissent la place à l’écran et à l’éphémère, voilà un peu de lecture.
Partie I – Pourquoi les arrières ?
Les arrières : le complément des freins dans le pilotage
Au début de l’apprentissage, le cerveau du pilote est fortement conditionné à associer la maîtrise de l’aile aux freins. C’est le lien initial entre le corps et l’aile, (tout comme la sellette, ce n’est pas l’objet principal de cet article mais on y passera plus loin).
Sur une aile classique, les freins vont servir entre une position très freinée et la position bras haut, couvrant ainsi une certaine plage de vitesse. Ils serviront aussi hors domaine de vol.
A partir de cette position bras haut, la plage de vitesse s’ouvre sur la partie accélérée de l’aile.
Dans ce domaine on va alors avoir un pilotage qui combine les jambes actionnant plus ou moins d’accélérateur, et une gestion de l’aile par les arrières.
Le pilotage aux arrières vient compléter celui aux freins. Chacun occupe une partie de la plage de vitesse différente et complémentaire.
Remplacer partiellement un élément maîtrisé, les freins, par un élément nouveau, les arrières, entraîne presque toujours une sensation d’inefficacité ou d’inaptitude, ce qui est parfaitement normal.
Il est intéressant d’intégrer le pilotage aux arrières dans l’apprentissage assez tôt dans la progression pour ne pas le mettre dans une “prison sensorielle”.
L’intégrer tôt c’est se l’approprier tôt. Que vous soyez en voile école ou en voile EN-B vous pouvez d’ores et déjà allumer vos capteurs et intégrer ce pilotage aux situations adaptées.
En somme, prenez une polaire des vitesses, la partie non-accélérée est pour les freins ou les arrières, la partie accélérée est pour les arrières uniquement.
Pourquoi utiliser les arrières et pas les freins ?
Les arrières sont efficaces pour gérer :
- les mouvements pendulaires,
- les mouvements aérodynamiques directs (abattées rapides, ressources rapides),
- les mouvements plus lents (abattées longues, ressources longues, accélérations longues)
- les trajectoires, le cap et les virages.
Ils donnent accès à davantage de performance : meilleure finesse en transition, meilleure hauteur de raccrochage et vitesse moyenne plus élevée.
Le profil, tel que conçu par le constructeur, peut alors s’exprimer librement, à l’assiette où il se trouve lorsqu’il n’est pas bridé par les freins.
Conceptuellement on peut imaginer que la plage de vitesse accessible à l’accélérateur continuerait d’être pilotée par les freins, après tout, pourquoi changer de volant ?
Et bien il faut un peu de mécanique de vol et d’aérodynamique pour comprendre.
Sans rentrer dans les détails, on comprend que tirer les freins vient par déformation creuser l’intrados. Cette nouvelle forme de profil, à l’intrados creusé est par définition plus instable. 2 choses notables alors : d’une part la performance au sens du plané sera dégradée, d’autre part l’aile aura tendance à fermer plus facilement, autrement dit, être plus instable.
2 raisons qui expliquent qu’on ne vole pas avec les freins quand on utilise l’accélérateur.
La partie 6 de la norme EN 926-2 qui englobe nos parapentes est un essai de stabilité en tangage lors d’une action aux commandes en vol accéléré. C’est un test de type réussite/échec. Le pilote vient accélérer l’aile à 100%, puis appliquer en 2 secondes 25 % du débattement des freins, maintenir pendant 2 secondes puis relâcher lentement les freins. L’aile ne doit pas fermer. Le test est bien plus sensible avec les ailes plus allongées aux profils plus “performants”.
On comprend que les profils de parapente sont proches d’une limite de stabilité au-delà de laquelle ils ferment, la raison d’être de ce test.
Pour ces différentes raisons, on choisira de piloter aux arrières en vol accéléré. Mais on peut aussi voler ralenti transitoirement avec les arrières.
Les freins n’ont qu’un seul avantage réel en vol par rapport aux arrières. La qualité du virage. Avoir un rayon de virage très serré est accessible aux freins, pas aux arrières.
Les pilotes en compétition utilisent un mix “frein à l’intérieur du virage/ arrière à l’extérieur du virage” pour optimiser le taux de montée donc la performance.
Changement d’instrument, pas de musique
Piloter aux arrières, c’est changer d’instrument, mais jouer la même musique.
Les intentions restent les mêmes, mais les sensations, les efforts et les timings changent.
Ils serviront pour corriger le tangage, le roulis, et permettront d’assurer une glisse bien à plat. Ils seront là pour temporiser l’aile quand elle mord trop fort, ou bien rétablir transitoirement la pression quand la perte de pression des arrières annonce une fermeture.
De la même manière qu’il y a une règle d’or en thermique qui consiste à enrouler proprement pour monter efficacement, il y a une règle d’or en ligne droite qui consiste à planer proprement pour transiter avec la meilleure finesse. Changer de pilotage en passant des freins aux arrières toutes les 20 secondes ne peut pas vous amener à planer correctement, mais au début ça peut être nécessaire pour apprendre. Le parapente est un sport de glisse.
Partie II – Ce que sont les arrières
Les arrières, c’est quoi ?
Les arrières sont les élévateurs placés à l’arrière du faisceau d’élévateurs.
Ce sont ceux qui accueillent les clips des commandes de freins et sur lesquels on trouve des poignées en bois, en plastique ou simplement des sangles.
On les appelle les arrières, ou les B quand on parle d’une 2 lignes, ou les C quand on est sur une 3 lignes. L’appellation “arrière” met tout le monde d’accord.
Ils viennent agir directement sur l’assiette de l’aile. En raccourcissant ou en relâchant les suspentes accrochées sur la partie arrière du profil, on le rend plus cabreur ou plus piqueur.
Accélérateur et arrières : pilotage de l’assiette
Les arrières et l’accélérateur sont les deux commandes du pilotage de l’assiette.
Avec les pieds ou avec les mains, je peux augmenter ou diminuer l’assiette dans une certaine plage. Et je peux ainsi gagner de la vitesse, ralentir ou éviter une fermeture.
L’accélérateur doit être réglé pour permettre 100 % de débattement avec le pied affleurant le fond du cocon, que vous ayez un ou deux barreaux intermédiaires.
Ce réglage évite les efforts excessifs, la fatigue inutile et la détérioration du matériel.
100% du débattement permet dans la progression d’avoir une technique de descente rapide efficace et sûre : oreilles+accélérateur. Et puis plus loin dans la progression, permet d’utiliser toute la plage de vitesse de l’aile.
La symétrie du réglage est essentielle, tout comme l’attention portée aux déséquilibres liés à la position des pieds.
Il est fréquent en vol d’avoir besoin de jouer sur la position du talon pour ajuster latéralement la position de l’accélérateur. Généralement je regarde les poulies d’accélérateur pour m’assurer de la symétrie d’efforts appliqués, si j’ai besoin je relâche, je repositionne le pied, je repousse. Ou bien j’ajuste latéralement la position du pied. Parfois si je vois que je ne vole pas droit accéléré, je corrige légèrement la position. C’est 2 indicateurs.
Changement des points de référence
Le pilotage aux arrières modifie profondément les repères habituels:
- Les débattements sont différents, généralement plus faibles ;
- Les efforts sont différents (ils dépendent aussi de l’aile, du PTV et de la quantité d’accélérateur.)
Aux freins, stopper une abattée demandait une certaine amplitude et un certain effort. Aux arrières, ces valeurs changent. C’est un apprentissage long, progressif.
Les arrières ont la même logique de plage que les freins : tirer ralentit, tirer davantage mène au décrochage. Relâcher redonne de la vitesse. La plage d’amplitude aux commandes est beaucoup plus courte, si vous descendez les arrières de 20 cm en vol non accéléré, il y a fort à parier que vous décrochez votre aile. En comparaison, 20 cm de frein peuvent ne même pas avoir consommé la garde des freins.
Dans les différences importantes à relever, les actions aux freins en vol sont souvent proportionnelles à la taille des bras. Par exemple en thermique la position des mains vient jusqu’à la poitrine souvent plus bas sur des “tempos”. Alors que les actions aux arrières en vol ont des débattements beaucoup plus faibles, à l’échelle du poignet, ou de l’avant bras.
Avec les arrières le plus gros du travail est de sentir les variations de tensions légères qu’ils délivrent. Bien sûr, le moment venu, agir amplement et fermement sera nécessaire.
S’entraîner en gonflage à utiliser les arrières est un excellent exercice pour découvrir leur fonctionnement, leurs amplitudes, leurs efforts.
Ailes 3 lignes
Les arrières sur une aile 3 lignes restent efficaces mais leurs actions déforment beaucoup le le profil, donc ils réduisent la performance. Il suffit de tirer sur les arrières avec une aile 3 lignes et de regarder l’état de surface de l’intrados au même moment pour prendre conscience des déformations importantes qu’ils peuvent imposer au profil.
L’essentiel du poids en vol est repris par les rangées des A et des B. La rangée des C (souvent combinés à une rangée de D avec des pyramides) est reliée aux arrières. Quand vous tirez les arrières la partie du profil qui sustente les A et les B reste d’un bloc et une charnière apparaît entre les B et les C (qui sont les arrières dans ce cas) pour répondre à votre action et voir les C descendre.
À travers cette déformation, les sensations se retrouvent plus floues et le pilotage moins précis.
Les constructeurs ont trouvé une parade en mettant un rappel qui vient tirer les B en même temps que les C pour garder un plan d’aile à peu près constant au fil de la course des arrières.
Le système n’est pas parfait, les sensations sont plus floues et moins précises qu’une 2 lignes pure mais il a le mérite d’essayer de pallier le problème et rendre le pilotage aux arrières accessible tôt dans l’apprentissage.
Ailes 2 lignes
C’est la conception de parapente qui donne tout son sens au pilotage aux arrières. Le profil reste en forme tout le temps, il est comme un ballon accroché à 2 rangées, si l’une bouge, l’autre répond et le profil pivote simplement, sans déformation majeure, pour trouver sa nouvelle position.
C’est une représentation simplifiée, puisqu’une voûte de parapente étant en 3 dimensions contraintes par le suspentage, elle ne peut pas simplement pivoter sans déformations, c’est géométriquement impossible. ou alors il faudrait qu’elle soit plate, ou alors que les suspentes se déforment. Bref, c’est pas parfait mais ça s’en rapproche.
À noter que la partie extérieure de l’aile est presque toujours accélérée par un système avec une plus faible démultiplication que la partie centrale de l’aile. Un vrillage différent apparaît donc au fil de la course de l’accélérateur, de plus en plus positif. Donc si j’accélère à fond avec les jambes, puis que je tire les arrières pour revenir à ma position initiale, je suis dans une configuration où l’aile conserve ce vrillage positif malgré un trimming au centre qui est celui d’origine.
Partie III – Cadre de pratique et sécurité
Hauteur, conditions et progression
Ce changement de référentiel demande du temps et de la pratique.
Explorer loin du relief permet d’apprendre. Près du relief, il convient d’appliquer ce qui est déjà maîtrisé.
Comme en acrobatie, on peut découper l’espace vertical d’apprentissage en étages :
en haut, ce qui n’est pas maîtrisé ; au milieu, ce qui est acquis ; en bas, ce qui est maîtrisé à la perfection. Le tout pratiqué dans un “box” qui vous ramènera au sol à un endroit convenable si ça tourne mal.
S’entraîner au bon endroit est une façon de limiter le stress, ça ouvrira vos sens et vous donnera accès au meilleur de vous-même à ce moment.
Donc pour s’exercer, toujours choisir un cadre de pratique adapté et une hauteur suffisante.
Il vaut mieux des conditions faciles pour explorer de nouvelles choses.
Freins et arrières : prise en main combinée
La prise en main est différente de celle des freins, puisqu’il s’agit d’un autre outil.
Je recommande de garder les freins en main tout en tenant les arrières, en veillant absolument à ce que les freins soient totalement relâchés.
Quel que soit le régime de vol, et en particulier accéléré à 100 %, aucun frein ne doit agir sur le bord de fuite afin d’éviter toute instabilisation du profil. Le bord de fuite doit rester non déformé, et le lobe de frein suffisamment marqué. Un lobe très tendu va tendre les freins et agir partiellement dessus.
C’est à vérifier en vol, le plus progressivement du monde. Si les freins semblent déjà courts au 1er barreau aucun intérêt d’aller vérifier le second ni le troisième.
Cela implique :
- des freins réglés à la côte constructeur ou plus long,
- jamais plus court,
- parfaitement symétriques.
Garder les freins en main permet aussi de les retrouver immédiatement en cas de situation dégradée.
En conclusion je recommande de prendre les freins en “poignée de chiotte” et de les combiner à la tenue des arrières. Les freins sont alors au plus long et disponibles.
Le relâchement musculaire
Les muscles mobilisés pour “tenir” les arrières doivent rester relâchés mais à l’écoute la plupart du temps. Si vous êtes crispés en permanence, au moment opportun vous serez moins efficace. Et une partie du débattement déjà consommée.
Si vous êtes relâchés, vous serez plus à même de sentir de faibles variations et d’avoir une bonne écoute. Votre capacité à agir sera bien plus dynamique et précise.
Cependant les actions doivent être réfléchies au regard du contexte. Une masse d’air pleine de détritus, agitée, aura tendance à mettre aux aguets le pilote. Il y a un compromis entre activation et relâchement à trouver.
Mise en garde particulière
Les profils de parapente sont faits de telle sorte que bien souvent un peu de frein est bien plus préjudiciable que pas de frein du tout.
Quand vous abordez l’apprentissage de l’accélérateur il serait tentant de mettre un peu d’accélérateur et de continuer à piloter aux freins, comme avant.
Il est nécessaire de piloter aux arrières quand on utilise l’accélérateur, pour éviter une déformation préjudiciable du profil qui peut le rendre plus sensible à la fermeture.
Fermetures évitables et inévitables
Quand on vole, on apprend à évaluer la puissance de l’aérologie dans un vol et son évolution au fil du vol. Cela permet d’anticiper à quoi on va se confronter et d’ajuster nos marges.
Ensuite avec de la pratique on apprend à ne pas subir de fermeture importante. Malheureusement l’air est invisible, donc traître par nature puisqu’il va nous surprendre.
Une fois de temps en temps, statistiquement beaucoup plus souvent que les victoires au loto, on va se prendre une vraie crêpe, rien ne suffira à l’anticiper. Gardez toujours celà à l’esprit.
Partie IV – Sensorialité et activité du pilote
Les arrières comme canal sensoriel
Les arrières sont un canal sensoriel à double sens :
Ils transmettent de l’information au pilote et permettent d’agir.
Ils ne s’écoutent jamais seuls. Leur lecture doit être mise en relation avec :
- le régime de vol,
- la position de l’accélérateur,
- les sensations dans la sellette,
- les informations transmises par les avants.
- le vent relatif perçu par le pilote
- les mouvements pendulaires
C’est la combinaison de tous ces facteurs qui permet une compréhension de ce qui se joue.
Évidemment, c’est dans le temps long que cet apprentissage complexe se fera.
On peut renoncer à apprendre et choisir de s’en remettre au fabricant, mais j’estime qu’un pilote met sa vie en jeu à chaque fois qu’il vole et qu’à ce titre il devrait se former avec ténacité et durablement.
Un exemple pour comprendre une différence importante qui impose de conjuguer les paramètres.
Un ramollissement des commandes peut être accompagné ou non d’une forte variation de vent relatif perçu.
Le ramollissement des commandes annonce une perte de pression dans l’aile, donc une fermeture possible. On a tendance à récupérer cette perte de pression grâce aux débattements des freins ou des arrières pour parer la fermeture.
Mais dans le cas de figure où le vent relatif s’arrête transitoirement, les commandes deviennent molles, et si je viens en plus ralentir fortement mon aile, je me rapproche du décrochage.
Si je résume, mes mains peuvent sentir la même chose dans deux situations différentes, mais l’écoute du vent relatif permettra de comprendre dans quel cas de figure je me trouve. Et si je dois agir ou non.
Lecture des arrières
La pression des arrières
Mais que sent-on au juste dans les arrières ? Des variations de tensions.
En schématisant, votre parapente est un ballon gonflé par les ouvertures du bord d’attaque. Quand une variation d’écoulement sur le profil survient, elle produit une variation de pression interne, vous pouvez sentir cette variation dans les arrières, c’est comme un baromètre branché sur le ballon. Venir tirer sur les arrières va transitoirement parer le déficit de pression et garder l’aile ouverte.
Quand je tiens mes arrières j’essaye d’avoir le minimum de tension pour ne pas brider l’aile et sentir clairement ce qui s’y passe. Et en même temps je suis à fleur de tension, donc au plus prêt d’une action efficace. C’est un système de veille. Dès que besoin il devient opérant et dans le même temps il doit consommer un minimum d’énergie et préserver le potentiel d’action en ne freinant pas trop l’aile prématurément. C’est comme avoir armé un coup de marteau en le gardant au-dessus de soi prêt à l’abattre sur un clou.
Quand une fermeture se prépare il se passe quasiment toujours une ou plusieurs de ces choses:
- une perte de pression interne sur une partie de l’aile
- une réduction d’incidence locale
- une désorganisation de l’écoulement
Tout cela se traduit par une variation de tension dans les arrières.
Ce que le pilote peut sentir dans les arrières:
typiquement :
- un ramollissement net ( les arrières deviennent vides)
- une perte de charge rapide sur un côté
- une asymétrie brutale gauche/droite
Ce sont des signaux faibles, souvent très courts ( quelques dixième de seconde)
L’angle des arrières
Les bras sont positionnés le long des arrières et ils donnent une excellente perception des mouvements de tangage, comme un complément de la sensation d’équilibre. Un mouvement d’abattée sec produit par l’aérologie et pouvant produire une fermeture peut être perçu et contré en tirant les arrières en réponse. Un mouvement de ressource appelle plutôt une action de relâchement (voire de pousser les B) pour laisser l’aile revenir au-dessus de la tête plus facilement, plus rapidement.
Tout cela est parfois insuffisant comme prise d’information pour contrer une fermeture, il faudra alors écouter et agir ailleurs, en relâchant l’accélérateur par exemple.
Certaines fermetures :
- arrivent par le bord d’attaque (cisaillement sec)
- sont très rapides
- sont liées à une rupture aérologique très brutale
Dans ces cas là :
- les avants se détendent avant les arrières
- la sellette parlent avant les mains
- le visuel “arrive” trop tard
En somme, les arrières peuvent être insuffisants. C’est là où les compléments d’informations sont utiles, notamment la sellette et les yeux.
La partie suivante n’a pas pour objectif d’enseigner le pilotage à la sellette, mais d’expliquer comment elle complète – et parfois précède – l’information transmise par les arrières
Lecture de la sellette
La sellette, (comme les arrières) permet de percevoir :
- l’envergure touchée (stabilo, demi-aile, centre),
- l’amplitude des charges ou décharges,
- la durée des efforts appliqués à l’aile par les variations d’écoulement.
- les variations d’angles de tangage ou de roulis.
Ces paramètres donnent une lecture fine de l’énergie de l’air et de ses effets sur l’aile.
Dans la sellette on est suspendu. C’est sûrement la connexion la plus directe avec l’air.
La moindre variation de portance, de pression interne ou de tension dans l’envergure se traduit par des sensations :
- une décharge, on se sent tomber
- une asymétrie de charge
- une variation dans la durée (brève ou persistante)
- une orientation de l’effort (verticale, oblique ou latérale)
Avant même de voir l’aile se refermer, la charpente qui nous maintient suspendu transfère les variations d’énergie de l’air jusqu’à nos appuis. C’est un point crucial pour anticiper les fermetures.
En cartographiant mentalement le suspentage à travers la sellette, on peut créer une image mentale de la zone de l’aile touchée et accroître notre précision kinesthésique.
5 zones majeures
Schématisons d’abord, décomposons dans un deuxième temps.
–Le centre de l’aile, qui va donner des sensations sur un axe vertical, c’est vraiment comme percevoir en roulant droit en vélo une succession de bosses et de creux, on peut sentir des compressions et des décompressions. Cette zone est très sensible, c’est elle qui va annoncer des fermetures par le centre.
–Le milieu des demi ailes, qui va donner des sensations sur un axe oblique, c’est là qu’on sent très facilement des mouvements qui demandent à basculer la sellette, comme sur un portique. C’est des sensations très asymétriques. Cette zone est très sensible, c’est elle qui va annoncer des fermetures asymétriques.
–Les bouts d’ailes qui donnent des sensations sur l’axe le plus oblique. C’est presque comme être tiré sur le côté, ou lâché sur ce même côté. Encore une fois, on peut y sentir venir les fermetures des bouts d’ailes, 2 cas de figure, les clignotements qui sont des fermetures de très petites envergure, et les fermetures légèrement plus prononcées. C’est une zone moins sensible à mon sens car ces petites fermetures sont souvent bénignes et se réouvrent d’elles-même.
Deuxièmement, dans chacune de ces 5 zones (1x centre, 2x centre demi-aile, 2x bouts d’ailes) on va décomposer nos sensations en 2 catégories, ce qui porte et ce qui relâche.
Première catégorie : excès de portance
On perçoit des sensations de traction, on se sent soulevé. C’est du bonus, il n’y a pas de risque de fermeture. Souvent associé à des “rafales” venant du dessous, mais rafales est trop réducteur pour caractériser toutes les possibilités de variations d’écoulement de l’air. La notion de gradient est beaucoup plus importante il me semble, incluant des variations associées à une certaine progression dans le temps et dans l’espace. (2 exemples de gain de portance, 1 : l’entrée dans un thermique très large, assez faible avec un gradient progressif, on sent une traction longue et assez faible, 2 : l’entrée dans un thermique très serré, au gradient très marqué, on sent comme un coup de pied au cul qui nous soulève brusquement. )
Deuxième catégorie : défaut de portance
On sent un affaissement, c’est comme être porté un instant et ne plus l’être l’instant d’après.
Ici c’est beaucoup plus problématique car ce sont ces sensations qui annoncent la fermeture de l’aile. Ou pas ! Toutes les sensations de défaut de portance n’amènent pas systématiquement une fermeture. Il va falloir voler et être attentif pour identifier ce qui se produit en le qualifiant et en le quantifiant. y ajouter des tempos ou pas, et garder cette aile ouverte la majeure partie du temps. Voler la fleur au fusil et penser que le parapente c’est super chouette est un bon début, comprendre que c’est une machine volante et apprendre ses subtilités c’est là que réside votre sécurité. ( 2 exemples de perte de portance, 1 : la sortie d’un thermique au gradient très large et très doux, on peut sentir un très léger relâchement, diffusé dans toutes l’aile, l’aile ne manifeste quasiment pas le besoin de reprendre de la vitesse. 2 : la sortie d’un thermique au gradient très marqué, très sec, on peut sentir un relâchement très marqué, très rapide, presque comme un saut dans le vide, si l’aile ne ferme pas, elle va “mordre” et abattre pour reprendre de la vitesse très rapidement après ça. c’est exactement le genre de situation qui va refermer l’aile, le pilote doit agir dès les premières sensations arrivées à la sellette.)
Distinction bord d’attaque/bord de fuite.
La distinction bord d’attaque/bord de fuite.
Dans ces sensations sellette de traction ou de relâchement, on peut percevoir si ces efforts qui nous sont appliqués proviennent franchement de toute la corde de l’aile, ou bien si c’est très marqué sur le bord d’attaque. Pour schématiser, ou bien c’est un soulèvement homogène complet, ou bien c’est très localisé sur le bord d’attaque. Je trouve que les sensations qui touchent toute la corde sont plus facile à percevoir, et permettent plus facilement de décider d’agir ou pas. Alors que les changements sur le bord d’attaque sont plus difficiles à percevoir et en même temps ceux qui ont le plus de potentiel à refermer l’aile. Les gros cisaillements qui referme l’aile ont tendance à franchement venir relâcher les avants alors que les arrières sont moins détendus. C’est sur cet aspect qu’il faut s’attarder particulièrement quand on vole.
La conjugaison des zones.
Une fois ces concepts saisis, il faut comprendre qu’ils se conjuguent ensemble. Je peux sentir au même moment un relâchement très marqué sur toute une demi-aile et la moitié de l’autre demi-aile. Ou bien un soulèvement très franc d’un côté complet en même temps qu’un relâchement subtile sur le bout d’aile opposé.
Tension dans l’envergure et cohésion.
Votre aile vous l’aurez remarqué est arquée. Cet arc permet d’avoir des efforts qui tendent l’aile dans l’envergure, comme si en vol 2 personnes étaient chacune à un stabilo en tirant de son côté.
Ces forces, combinées à la pression interne de l’aile, donnent une cohésion au profil, il est gonflé et tendu à la fois.
Quand il y a des variations d’écoulement sur une partie du profil, l’ensemble du profil, soit la cohésion de tous ces efforts de pression interne et de tension permettent à l’aile de traverser activement de la turbulence en gardant de la cohérence, c’est-à-dire un parapente ouvert. Évidemment c’est une structure souple donc il y a une limite. Pas si lointaine.
Toutes les parties étant reliées entre elles, elles s’entraînent et se retiennent dans leur différents mouvements.
En vol vous aurez parfois la sensation qu’une partie du parapente souffre pendant que l’autre résiste, comme un morceau de bois qu’on déforme avant qu’il ne craque en un point. Votre technique doit vous amener à devenir maître dans l’art d’évaluer si le parapente va fermer ou non et à ne produire que les actions nécessaires pour l’en empêcher.
à ce titre, on peut imaginer plusieurs cas de figure, prenons-en 2 pour creuser.
Une aile sans tension dans l’envergure, avec un profil peu sensible à la fermeture. Un genre de ressort au-dessus de la tête qui ne ferme jamais. Un peu perturbant car toujours à rebondir, toujours en mouvement, mais toujours ouverte car peu sensible à la fermeture.
Deuxième exemple, une tension très forte cette fois, l’aile est tendue à fond, comme un ballon trop gonflé, durci par la pression et les efforts de l’arc. Et dans le même temps un profil très sensible. là, une apparente sensation de tension peut donner l’impression que l’aile est solide et résiliente à la fermeture et en même temps, une petite variation peut amener une grande partie de l’aile à fermer brusquement, massivement. Attention à ce genre de piège.
En résumé, dans ma sellette suspendu à une véritable charpente de suspentes j’ai 5 zones, à sous diviser entre avant de l’aile et arrière de l’aile, et à qualifier entre augmentation et relâchement de la tension.
Les fermetures sont annoncées par les relâchements, c’est eux qui doivent amener le pilote à agir par une tempo aux arrières.
Partie V – Anticiper, amortir, laisser vivre
BABA
Le b.a.-ba du parapente c’est de le garder bien ouvert en parant les fermetures.
Pour faire court, on peut sentir l’aile, et agir si dans ce qu’on sent une fermeture est annoncée.
Ceux qui sont passés par le SIV ont pu constater qu’une aile qui tangue peut fermer mais pour une amplitude vraiment très forte.
Et dans le même temps un parapente qui vole en aérologie active peut fermer sans un seul degré de tangage.
Alors, puisque le visuel sur le tangage n’est pas suffisant, où prend-on l’information qui annonce la fermeture ? Et comment la décrypte-t-on ?
Faisons simple. L’aile est un ballon pressurisé, les freins et les arrières sont des capteurs de cette pression, quand l’aile va fermer la pression baisse dans l’aile et logiquement dans les commandes. Dans une certaine mesure, je peux rééquilibrer cette pression en freinant ou en abaissant les arrières.
Dans les cours basiques la réflexion est faite autour de l’incidence qui varie et qu’il faut rétablir, ce n’est pas faux mais ce n’est pas kinesthésique. Et dans les mains ce que je sens c’est bien des pressions, des tensions, en somme des forces.
Oscillations et Amortissement
Quelques notions clés.
La physique des pendules nous apprend beaucoup sur les parapentes.
Un pendule si on l’observe rend plusieurs éléments visibles rapidement :
1 Est-il facile de le sortir de sa position d’équilibre ?
2 Est-il facile de l’éloigner de cette position d’équilibre ?
3 Est-ce qu’il oscille longtemps avant de retrouver sa position d’équilibre ?
4 Quelle est la fréquence de ses oscillations ?
Derrière ces aspects se cachent 4 notions physiques, la raideur, l’amplitude, l’amortissement, et la période (ou pseudo-période)
C’est essentiellement elles 4 qui nous intéressent pour mieux planer.
L’apprentissage initial d’un pilote va l’amener d’abord à identifier ce qui est facilement visible, les mouvements de forte amplitude à période courte. Et il va apprendre à les piloter.
Soit les provoquer pour les exploiter, (par exemple le déclenchement d’un virage est facilité si l’aile est positionnée en avant et que le pilote est dans une phase d’accélération.) soit les stopper pour voler droit ou faire des cercles réguliers en thermique.
Si il est facile d’observer des mouvements rapides et amples, comme une abattée sur un exercice de tangage à forte amplitude, en vérité la vie du pilote en aérologie active ne se passe que rarement sur ce type de mouvements très ample et plutôt rapide.
Les mouvements que le pilote rencontre sont pour la plupart de faible amplitude, parfois très raide, parfois pas du tout, parfois très peu amorti, parfois fortement amorti, parfois avec des périodes très courtes, parfois avec des périodes très longues.
Pour mieux piloter il va falloir aller chercher la finesse et la sensibilité qui capte tous les mouvements, faire le tri, et piloter ce qui est nécessaire et laisser vivre le reste.
Parfois une abattée assez vive demande à être stoppée pour ne pas aller trop loin et ne pas fermer, parfois la même vigueur n’a pas autant d’amplitude et n’a pas besoin d’action du pilote. C’est un peu comme rencontrer un nid de poule sur la route.
Parfois le système oscille sur une période très longue mais avec une très faible amplitude. c’est un peu comme être sur une route vallonnée avec des hauts et des bas qui compriment et détendent.
Équilibre ou oscillation ?
Pour les parapentes on entendra de temps à autre l’expression “fréquence naturelle” empruntée à la physique des ondes. Elle sous-entend que le parapente dans un air pur de toute turbulence pour un régime de vol donné aurait une fréquence d’oscillation naturelle, donc qui lui vient spontanément sur le tangage et puis sur le roulis bien sûr. Le tangage sur notre machine est vraiment prédominant, mais le roulis doit être piloté aussi, sans un roulis bien géré pas de possibilité de voler vite et droit. Pour revenir au sujet des fréquences naturelles, ce qui nous intéresse ce n’est pas tant de connaître ces fréquences précisément comme un LA à 440 Hz, ce qui nous intéresse c’est de comprendre qu’obtenir une aile en glisse à une vitesse donnée est le graal plus que la norme. On parlera d’amortissement critique. Il est nécessaire d’agir pour trouver la glisse plutôt que de laisser faire, certes, agir le minimum mais corriger tout de même. Et quand ça glisse, anticiper la prochaine onde qui s’installera. C’est un système avec une stabilité précaire, ou une instabilité précaire, choisissez votre vision des choses. En bref, on n’est pas toujours en tension sur les arrières, on amène juste les corrections utiles.
L’amortissement “critique” des oscillations longues
L’amortissement critique est défini comme le point où l’aile revient le plus vite à l’équilibre sans osciller davantage.
Dans toutes les phases de plané il est fort probable de se retrouver avec des oscillations sur l’axe de tangage avec des périodes oscillatoires longues et des amplitudes faibles.
Je peux identifier la phase d’accélération où le vent relatif passe de faible à fort et l’aile est placée légèrement devant puis au-dessus en fin de phase. Puis la phase de ressource, le vent relatif passe de fort à faible et l’aile passe de dessus à très légèrement derrière. Puis la phase d’abattée ou l’aile repasse de derrière à devant et où il me faut identifier précisément le passage à la verticale. Du point de vue cinématique, si on décompose l’abattée,elle est composée d’un temps où le pilote accélère vers le bas (il chute) et charge l’aile et d’un temps où l’aile dépasse franchement le pilote mais où le pilote n’accélère presque plus, il est important de savoir identifier très clairement ce passage “à la verticale” qui correspond en fait à la phase équilibrée du vol accéléré qui est celle que l’on va rechercher finement.
2 solutions pour stopper les oscillations longues
Je peux freiner l’abattée de l’aile, ou accélérer pendant la ressource. Pour freiner je tire très légèrement les B, pour accélérer je relâche ou je pousse très légèrement les B (je peux aussi appliquer de l’accélérateur). Si j’étais déjà à fond, je ne peux que freiner pour stopper le déphasage aile/pilote. Ensuite je dois remettre en phase en libérant les arrières très progressivement et en accompagnant l’accélération de l’aile et du pilote. Si je libère d’un coup je laisse une abattée apparaître, si je ne libère pas assez progressivement je peux créer une légère survitesse qui va produire une ressource, si je libère très progressivement je n’ai pas de problème majeur.
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Partie VI – Cas pratiques
Voilà 2 situations supplémentaires appliquées.
Cas intermédiaire : vitesse et écoute, le combo majeur des situations de vol
Je cherche une vitesse intermédiaire et je veux conserver une écoute puissante. L’accélérateur est engagé, les arrières sont tenus sous les doigts sans être chargés.
Comme une corde de guitare qu’on laisse vibrer, je sens en touchant à peine et sans amortir. Je continue d’écouter mes appuis sellettes qui m’informent d’éventuelles charges ou décharges, je continue de regarder mes avants dont je peux observer la tension. À tout instant, je suis prêt à utiliser tous mes capteurs pour agir et prévenir une fermeture. Je suis en alerte sans être tendu, je veille à garder le corps et la respiration souple, pour être dans les meilleures conditions possibles d’action. J’ai les meilleures chances de piloter correctement, et si ce n’était pas le cas je serais au bon endroit pour gérer un incident de vol.
Il est évident que l’intégration de tous ces paramètres prendra du temps à automatiser. A la façon d’un conducteur de voiture qui gère 1000 choses alors qu’il peut avec l’expérience tenir une conversation tout en roulant.
Cas extrême : vitesse maximale, le fin du fin du pilotage.
Absolument interdit pour un débutant. Fortement déconseillé pour un pilote en progression. C’est après des dizaines d’heures de pratiques à des régimes élevés qu’il devient raisonnable de voler accéléré à fond. La technique du pilote doit être affutée lentement, progressivement et longuement avant ça.
Dans ce cas de figure je cherche un maximum de vitesse, mon accélérateur est poussé à fond, je pousse sur les arrières pour les coller aux avants et être certain de ne pas les toucher. Le profil se retrouve avec son assiette la plus piqueuse, libre de donner son potentiel de vitesse maximum.
Dans ce cas de figure je m’expose à la pire des fermetures, celle qui est à pleine vitesse. Que ce soit asymétrique ou frontale si la fermeture a beaucoup d’amplitude, il va falloir d’autres compétences pour gérer la suite et de la hauteur pour le faire. Autrement votre sécurité est annihilée. Il est encore possible de se prendre de petites fermetures bénignes. mais ça n’est pas le problème.
Les arrières neutralisés pour avoir un maximum de vitesse, quels éléments me reste-t-il pour prévenir une fermeture ? Tous mes appuis sellettes deviennent des capteurs dont le rôle est de détecter des variations de tension et d’en déterminer l’amplitude et l’envergure. Mes mains qui sont au contact des avants, et éventuellement un aspect visuel qui me dit si les suspentes sont tendues ou détendues. Donc fort de ces informations qu’il faut apprendre à traduire, je peux agir pour prévenir la fermeture, en venant tirer les arrières pour augmenter l’incidence avec plus ou moins d’amplitude et plus ou moins d’effort. Et je peux aussi relâcher l’accélérateur. Un peu, beaucoup, progressivement ou très brusquement. Toujours les mêmes outils, affûtés.
Partie VIII – Anecdotes et Croyances
Anecdote N°1:
En stage cross je vole en observant les pilotes, leur comportement à la sellette, la position de leur bras, de leur main, de leur tête. Pendant un stage je découvre un pilote qui m’intrigue. J’ai l’impression qu’il pilote tout le temps aux arrières. Débriefing mené, c’est confirmé, que ce soit en vol droit, en virage, en thermique, ou même en final, il utilise ses arrières, disons 95% du temps. Et, autant vous dire qu’il vole plutôt très bien selon mes critères, pas de fermetures, assez efficace en thermique, régimes de vol assez bien maîtrisés, belle maîtrise du tangage et du roulis.
Qui a cru que les arrières étaient réservés au vol accéléré ?
Anecdote N°2:
Dans les expériences étonnantes et intéressantes: les sorties chandelles aux arrières, –attention ne reproduisez pas ça chez vous– ou alors sur de faibles ressources avec de faibles abattées avec moins de 45 °d’amplitude. Les arrières, utilisés au bon moment, c’est à dire pas trop tôt, permettent à la suite d’une grosse ressource (sortie de 360, sortie de wing) de stopper l’abattée avec une efficacité certaine.
Qui a cru que les arrières c’étaient pour faire des petites corrections mais pas efficace pour le reste ?
Anecdote n°3
Un jour sur un décollage, je suis encore assez débutant mais je commence à voler en compétition à haut niveau, et j’apprends des petites choses par çi par là, je glane des infos comme on dit. J’entends 2 jeunes pilotes du pôle espoir discuter du pilotage aux arrières, l’un des 2 dit à l’autre en parlant d’un pilote passant en vol devant le déco, “c’est un fou ce pilote il est aux arrières et il est même pas accéléré, il va se la prendre sur la gueule et il va pas la voir venir.”
Ce jour-là j’ai ancré deux croyances très limitantes d’un coup, d’abord j’ai cru que les arrières étaient pas efficaces à trim speed, et ensuite j’ai ancré que si je pilote aux arrières je dois être accéléré sinon l’aile serait “plus fragile”, “trop fragile” et surtout imprévisible.
C’est 2 conneries. Les arrières peuvent être utilisés à trim speed, “bras haut”, sans accélérateur donc et aussi accéléré, ils sont efficaces dans les 2 cas, fin du débat.
Les sensations sont plus nettes en vol accéléré, mais loin d’être absentes par ailleurs.
CONCLUSION
Les arrières comme outil de maturité
Les arrières ne sont ni magiques ni dangereux en soi.
Ils sont un outil exigeant, puissant, qui demande du temps, de la progressivité et de l’humilité.
Ils transforment profondément la manière de voler, en rendant le pilotage plus fin, plus conscient et plus cohérent.